作為一個職業(yè)生涯伊始便浸潤在上汽體系并深受其企業(yè)理念影響的人，我原本是不計劃參與上汽集團與華為合作的討論之中的！

 但似乎，圈內(nèi)的、圈外的還有網(wǎng)絡上大量的喧囂依然停留在數(shù)年前網(wǎng)絡熱議的"靈魂論"之中！

 我覺得有必要寫點什么！

 在參加完上汽某新產(chǎn)品極寒測試回滬的夜班機上，我用手機敲下了這篇5000字長文，主要想從我的理解解讀4個大家非常關心的問題：

 01、上汽華為如何合作？

 02、上汽為何不顧外界爭議的"靈魂論"？

 03、華為圖上汽什么？

 04、一次雙贏的合作？

01、上汽華為如何合作？

 2月21日，上汽集團與華為在上海簽署深度合作協(xié)議，上汽董事長王曉秋、華為常務董事余承東雙雙到場見證簽約。

 一個細節(jié)是，簽約儀式上，雙方并沒有提到品牌名稱，但同時表示:雙方將在產(chǎn)品定義、生產(chǎn)制造、供應鏈管理、銷售服務等領域展開合作，打造全新新能源智能汽車，共同為用戶帶來領先的智能化出行體驗。

 與最近幾次華為對外合作有些差異的是，這一次見證簽約的是上汽集團董事長王曉秋，華為常務董事、終端BG董事長、智能汽車解決方案BU董事長余承東，出面執(zhí)行簽約的是上汽集團總裁賈健旭，華為終端智選車業(yè)務部總裁汪嚴旻。

 這樣的安排基本可以確定：雙方的合作采取的是智選車模式，也就是鴻蒙智行。

 不過，我一直堅定的認為，鴻蒙智行這種合作模式不是也不應該是一成不變的。

 鴻蒙智行最初的成員問界，由賽力斯與華為聯(lián)手打造。

 雙方的合作，基本是"華為主導+賽力斯躺平"的模式。

 原因很簡單，在與華為合作之前，賽力斯在業(yè)內(nèi)名不見經(jīng)傳，雙方幾乎談不上優(yōu)勢互補，躺平讓華為充分發(fā)揮拳腳，才有了問界今日的輝煌，也才有了華為今日在汽車領域的深厚積淀！

 至今，華為擁有智能汽車領域軟、硬、芯、云等核心技術(shù)，它能夠拿出乾崑智駕、鴻蒙座艙、途靈底盤、高壓平臺、智慧大燈等各種核心裝備，并且，這些裝備在過去兩年時間里已經(jīng)打出名堂，近年來與合作伙伴一起推出多款卓越的智能汽車產(chǎn)品，深受市場歡迎，在智能駕駛、智能座艙、智能駕控、軟件定義汽車等領域，為消費者帶來了觸手可及的出行體驗。

 不過，上汽華為這次的合作又和其它四界有顯著的不同！

 從2006年開始，上汽集團連續(xù)18年成為中國最大汽車制造商，2024年全年批發(fā)銷量達到401.3萬輛，終端交付量達到463.9萬輛，其中，海外終端交付量達108.2萬輛。目前的上汽集團旗下有八大整車業(yè)務，還有完善的自研、自產(chǎn)零部件產(chǎn)業(yè)，零束、延鋒、聯(lián)合電子、華域汽車等等都業(yè)內(nèi)聞名。

 拿新能源版塊為例，上汽集團一手打造的全新品牌智己汽車2024年銷量達到6.55萬輛，同比增幅71%，累計交付破10萬輛。

 也就是說，在上汽和華為的合作之中，上汽一定能結(jié)合它的優(yōu)勢擔任起行業(yè)領軍企業(yè)的強力伙伴角色。

 在我看來，上汽就像是擁有深厚經(jīng)驗的建筑商，而華為則是智能家居的先鋒企業(yè)，共同構(gòu)建一座面向未來的智慧樓宇！

02、上汽為何不顧外界爭議的"靈魂論"？

 從外界爭議的"靈魂論"到與華為合作，上汽牽手華為這一動作被很多人認為"急轉(zhuǎn)彎有點猛"。

 但實際上，即便是時間退回到2021年，不少人對于這個詞匯的理解是有偏差的！

 彼時正值中國汽車工業(yè)經(jīng)歷著從傳統(tǒng)的機械制造向軟件定義汽車（Software-Defined Vehicle, SDV）轉(zhuǎn)型的根本性變革節(jié)點，在這一背景下，車企如果無法掌握軟件和智能化技術(shù)，就會失去對產(chǎn)品定義和用戶體驗的控制，最終淪為"代工廠"。

 這一觀點的提出更多的是反映傳統(tǒng)車企在智能化轉(zhuǎn)型過程中對自身角色和未來發(fā)展的深刻思考，展現(xiàn)出的是上汽對核心技術(shù)自主掌控的重視，也時刻督促上汽需要通過自主研發(fā)或深度合作掌握智能汽車的核心技術(shù)，確保在未來的市場競爭中占據(jù)主動。

 時間的洪流滾滾向前，迄今已歷經(jīng)4年時光，如果對中國汽車工業(yè)最近幾年的發(fā)展有些全面宏觀了解的話就會發(fā)現(xiàn)，從彼時到現(xiàn)今，行業(yè)在變，華為在變，上汽也在變。

 首先，行業(yè)環(huán)境發(fā)生了從"戰(zhàn)略防御"到"戰(zhàn)術(shù)進攻"的巨變。

 2021年外界爭議的"靈魂論"被提出時，正值傳統(tǒng)車企集體焦慮期。特斯拉市值突破萬億美元，蔚小理銷量持續(xù)攀升，行業(yè)出現(xiàn)"軟件定義汽車"的明確信號。

 彼時上汽年銷量雖達500萬輛，但新能源占比不足5%，智能化布局明顯落后，拒絕華為合作背后的本質(zhì)是防止核心技術(shù)空心化，維護供應鏈主導權(quán)。

 時間來到2023年，行業(yè)格局已經(jīng)發(fā)生質(zhì)變。在技術(shù)維度，迭代持續(xù)加速，自動駕駛研發(fā)投入門檻從10億級躍升至百億級，L2+滲透率突破40%，算法迭代周期縮短至3個月；從成本維度，動力電池價格下降30%但智能化單車成本上升50%，研發(fā)費用率超過5%警戒線；從市場維度，新勢力市占率突破30%，智能座艙、車機系統(tǒng)成為核心購車決策因素。

 于任何一個車企而言，成為一個主動出擊的進攻者才有可能有機會脫穎而出！

 其次，華為的定位也發(fā)生了從"顛覆者"到"賦能者"的嬗變。

 2021年，華為Hi模式推廣受阻，彼時僅有極狐阿爾法S搭載。

 彼時的賽力斯剛剛與華為合作推出華為智選SF5，市場前景不明，華為的新能源核心技術(shù)和零部件也沒有現(xiàn)今這般的市場影響力，也沒有推出像巨鯨平臺、途靈底盤、ADS 3.0智駕、鴻蒙智能座艙3.0之類的核心裝備。

 余承東也坦言，當時大型廠商都不愿意與華為合作，所以才選擇賽力斯。

 在隨后的2023年，華為將其調(diào)整為"鴻蒙智行"生態(tài)戰(zhàn)略并多次在不同場合強調(diào)其"不造車，幫助車企造好車"的定位。

 這種轉(zhuǎn)變使得華為更像"博世式"的Tier1供應商而非顛覆行業(yè)的"特斯拉殺手"，免除了車企對喪失主導權(quán)的擔憂。

 第三，上汽集團內(nèi)部的戰(zhàn)略方向也在持續(xù)進化。

 這里我們需要思考一個問題:一個大型汽車廠商，真正的靈魂應該是什么？

 我認為核心應該是其區(qū)別于競爭對手、穿越行業(yè)周期、實現(xiàn)長期價值的核心特質(zhì)，包括技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)品創(chuàng)新等。

 在這方面，從我多年來對上汽集團多家品牌的觀察來看，上汽內(nèi)部的進階從來就沒有停止過，與華為合作，也不影響上汽的自主研發(fā)，長期目的還是為了鞏固自身在全球汽車產(chǎn)業(yè)的核心競爭力，持續(xù)推動中國汽車產(chǎn)業(yè)向高端化、智能化、國際化邁進。

 譬如上汽集團繼續(xù)投入300億打造"上汽星云"純電平臺、"銀河"全棧智駕系統(tǒng)。

 與華為的合作，本質(zhì)是上汽"3+3"戰(zhàn)略的戰(zhàn)術(shù)補強。

 舉個例子，智己L6搭載華為乾崑ADS，但底層電子架構(gòu)仍基于自研iO架構(gòu)，實現(xiàn)"軀干自主，關節(jié)外協(xié)"。

 這種靈魂本質(zhì)是"悖論統(tǒng)合體"：既要像瑞士鐘表匠般執(zhí)著于0.01微米精度，又要如硅谷極客般顛覆既有規(guī)則；既要守護百年品牌積淀的文化超導體，又要保持初創(chuàng)企業(yè)般的創(chuàng)新等離子態(tài)。

 想明白這個問題就能想明白，選擇與華為合作并不意味著上汽就"交出靈魂"。

 換個維度來看，大眾投資小鵬、豐田牽手比亞迪也證明，當汽車產(chǎn)業(yè)全面進入"競合時代"時，機動戰(zhàn)略比固守邊界更重要。

 所以我認為，上汽與華為合作是應對行業(yè)"摩爾定律"的務實選擇！既保持自主研發(fā)投入，又通過生態(tài)合作補齊短板，這種"自主可控+開放協(xié)同"的雙軌策略，恰是傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型的理性路徑。

 畢竟，閉門造車的風險遠大于可控合作！

 如果置身于整個中國汽車工業(yè)的發(fā)展階段來看的話，我們會發(fā)現(xiàn)，上汽與華為的合作，起步于技術(shù)互補，但遠不至于技術(shù)互補，戰(zhàn)略層面的深度融合或許才是雙方在新時代背景下對產(chǎn)業(yè)變革的共同追求。

 作為中國汽車工業(yè)的領軍企業(yè)，上汽集團肩負著推動中國汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級、提升中國汽車工業(yè)國際競爭力的重任。在智能化、電動化、網(wǎng)聯(lián)化的全球汽車產(chǎn)業(yè)變革浪潮中，上汽需要借助外部力量，尤其是華為這樣的科技巨頭，來加速自身的技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)升級。

 華為在5G、人工智能、云計算等領域的技術(shù)積累，能夠為上汽提供強大的數(shù)字化支持，幫助其在智能汽車領域?qū)崿F(xiàn)突破。這種合作不僅是上汽履行國企使命的體現(xiàn)，更是其主動擁抱變革、顛覆傳統(tǒng)汽車發(fā)展模式、引領行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略、推動產(chǎn)業(yè)高層次發(fā)展的必經(jīng)之路！

03、華為圖上汽什么？

 上汽選擇華為合作，是一個關鍵轉(zhuǎn)變；華為選擇牽手上汽，也是一個重要抉擇！

 熟悉華為發(fā)展史的人都知道，華為的研發(fā)-應用路徑是：核心技術(shù)直接用于高端產(chǎn)品，待得到市場驗證之后，再迅速在中低端產(chǎn)品上鋪開，手機是如此，智能汽車也是如此。

 余承東2024年6月份說過，很多大廠找華為合作智選車，但華為手里沒有資源了。

 我理解，這個資源既針對合作的車型產(chǎn)品，也包括研發(fā)生產(chǎn)制造等全流程的能力和資源儲備！

 從車型產(chǎn)品角度來講，目前的鴻蒙智行已經(jīng)布局了中型SUV、中大型SUV、C級車、D級車，價格區(qū)間覆蓋23-100萬，打造了好了幾個"樣板車型"。

 那么它的下一步，就是將這些高端核心技術(shù)裝備下放。

 但與手機不同的是，華為自己是不造車的，因此就需要一個這樣的合作伙伴，上汽就是一個理想選擇。

 我們可以打個簡單的比方，在汽車圈，華為需要打造一個當年的"榮耀"一樣的角色，承擔華為核心技術(shù)向下普及的重任！

 與上汽合作，就具備這樣的可能性。

 那為何偏偏是上汽而不是別家呢？

 這就要聊到上汽集團有區(qū)別于其它傳統(tǒng)車企的核心差異化優(yōu)勢。

 首先是從研發(fā)到制造的全產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)能力。

 在內(nèi)部，上汽旗下零束科技（智能駕駛）、聯(lián)合電子（電驅(qū)系統(tǒng)）、華域汽車（底盤）等子公司目前已經(jīng)覆蓋智能汽車全產(chǎn)業(yè)鏈；在外部，上汽與寧德時代（電池）、阿里巴巴（AI座艙）、大眾（MEB平臺）深度合作，形成技術(shù)融合能力；"核心部件自主可控+外部技術(shù)模塊化集成"的獨特模式已然布局多年！

 其次是系統(tǒng)且渾厚的汽車技術(shù)研發(fā)能力。

 上汽旗下包括純電、混動、氫能三大整車平臺以及電池、電驅(qū)、超混系統(tǒng)、智能車全棧解決方案的"七大技術(shù)底座"已實現(xiàn)規(guī)?；瘧?，再結(jié)合上汽集團在生產(chǎn)工藝、質(zhì)量管理等方面積累了豐富的經(jīng)驗，旗下單車型開發(fā)成本降低30%，開發(fā)周期縮短20%，這一能力是華為技術(shù)能快速融入到成熟制造體系的保障，也有助于降低雙方合作的風險。

 2024年，國家公布首批L3級智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點名單，上汽成為唯一一家乘用車和商用車項目均成功入選的企業(yè)。

 基于"場景創(chuàng)造價值、軟件定義汽車、數(shù)據(jù)決定體驗"的理念，上汽集團率先實現(xiàn)固態(tài)電池、全棧3.0智能車解決方案、整車中央?yún)f(xié)調(diào)運動控制平臺（VMC）等行業(yè)領先技術(shù)的量產(chǎn)裝車，同步也在深入推進"算法+軟件+芯片"的協(xié)同開發(fā)，以及AI大模型等新技術(shù)的上車應用。

 第三是全球化布局與市場滲透力。

 目前，上汽集團產(chǎn)品和服務遍布全球100余個國家和地區(qū)，MG等品牌在海外市場的成功經(jīng)驗，使上汽能主導華為合作車型的全球定位，而非僅作為"代工廠"，以2025年1月數(shù)據(jù)為例，上汽海外銷量達9萬輛，遠超其它合作車企；規(guī)劃中的歐洲制造基地可直接支撐華為鴻蒙智行業(yè)務的全球化布局。

 結(jié)合官方信息中提到的"雙方致力于打造具有全球競爭力的智能汽車產(chǎn)品"，不妨把格局打開暢想一下:有沒有可能有一天，上汽與華為合作的車型出現(xiàn)在MG在歐洲的經(jīng)銷店呢？

04、一次雙贏的合作？

 任何合作都是有風險有挑戰(zhàn)的！

 華為與賽力斯的合作，最初的兩年并沒有什么成果，SF5之類的車還引起了巨大爭議；與奇瑞的合作，也因為雙方磨合的問題而進展緩慢，首款車型智界S7銷量至今才有所起色。

 上汽與華為的合作，也會遇到不同形式的挑戰(zhàn)。

 首先是雙方合作的匹配度。

 上汽與華為各自有一套技術(shù)體系，即便是對等合作，也可能需要比較長的一段時間。

 其次是很多人關注的新技術(shù)先發(fā)權(quán)之爭。

 華為同時與賽力斯、奇瑞、江淮、北汽等合作，上汽如何爭奪如華為ADS 4.0等技術(shù)的優(yōu)先導入權(quán)？

 這里我們不妨換個問題，上汽的核心差異化優(yōu)勢在哪？

 從閉門造車到率先開放，從眷守上海到出?？缪螅掀瘓F迄今已歷經(jīng)數(shù)十年的發(fā)展和積淀。

 上文也有提到，上汽集團的從研發(fā)到制造的全產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)能力、系統(tǒng)且渾厚的汽車技術(shù)研發(fā)能力、全球化布局與市場滲透力等都是上汽爭取華為新技術(shù)先導權(quán)的基礎。

 所以從長遠來看，上汽和華為通過技術(shù)、體系、資本、數(shù)據(jù)、市場的多重紐帶，完全有可能能實現(xiàn)"1+1>2"的協(xié)同效應。

 這些場景對于普通消費者而言或許過于宏大，但當你未來有一天開著上汽新車，發(fā)現(xiàn)華為ADS自動避開突然竄出的外賣電動車，又或是出國旅游在歐洲街頭閑逛突然看到一輛來自中國的智能網(wǎng)聯(lián)汽車，你會發(fā)現(xiàn)，這很可能就是上汽華為合作最直接的"人間煙火氣"。

結(jié)束語

 在我看來，上汽與華為的合作，絕非倉促而定的決策，它必定經(jīng)歷過各級人員唇槍舌劍的層層討論，它必定歷經(jīng)過雙方高層反復斟酌的深思熟慮，它也必定歷經(jīng)過企業(yè)智囊團審時度勢的謀劃布局。

 扎根汽車領域多年，上汽早已是汽車行業(yè)領頭羊；反觀華為，在智能化領域亦是一方霸主，雙方的合作可以說是萬事俱備只欠東風，這陣東風，就看雙方的磨合程度了。道路、方向都是正確的，關鍵看執(zhí)行的效果如何！

 上汽也好，華為也罷，都是老江湖了，雙方的合作充滿了想象空間！不妨期待一下，在即將于4月舉行的上海國際車展上，坐擁主場優(yōu)勢的上汽集團聯(lián)手華為會給我們帶來怎樣的驚喜！